RhB
Vereina

Am 19. November 1999 konnte das Netz der Rhätischen Bahn, erstmals seit 1914, um ca. 22 Kilometer verlängert werden. An diesem Tag nahm der 19,1 km lange Vereinatunnel seinen offiziellen Betrieb auf und verbindet seitdem wintersicher das Prättigau mit dem Unterengadin. Die RhB bezeichnet die gesamte Strecke Landquart- Klosters- Vereina Sagliains- Scuol als Vereinalinie. Im folgenden wird der Abschnitt Klosters- Saglians beschrieben, die anderen Teilstrecken sind beim Stammnetz erwähnt.

Erste konkrete Pläne für den Bau der Verbindung existieren bereits seit den 70er Jahren. 1984 wurde beschlossen, den Ausbau der Strasse über den Flüela zugunsten eines Bahntunnels mit Autoverlad nicht weiter zu verfolgen. Dieser Entscheid des Grossen Rates des Kantons Graubünden wurde 1985 durch eine Volksabstimmung mit deutlicher Mehrheit der Bevölkerung befürwortet. Nach der Genehmigung der Planvorlagen durch das Bundesamt für Verkehr im Jahre 1988 dauerte es aufgrund juristischer Auseinandersetzungen über Planvorlage und Rodungsbewilligungen noch drei Jahre, bis am 18. April 1991 der erste Spatenstich erfolgte.

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

Als erste Massnahme wurde die Landquart- Brücke in Klosters durch einen zweigleisigen Neubau ersetzt. Dieser ermöglichte es, den Zugwaldtunnel ohne Störung des Regelverkehrs Klosters-Davos zu bauen. Die zweite Baumassnahme war der Zugwaldtunnel. Dieser verbindet mit 2,1 km Länge den Bahnhof Klosters mit dem Autoverladebahnhof Selfranga. Da die Portalbereiche aus Lockergestein bestehen, wurden diese mit dem sogenannten Jetting-Verfahren vorangetrieben. Nach 300 m wurde eine Kaverne ausgebrochen, in der die Tunnelbohrmaschine für den weiteren Vortrieb zusammengebaut wurde. Der Durchschlag des Zugwaldtunnels fand im November 1994 statt. Nach seinem Ausbau konnte auch die Baustelle Vereina Nord auf der Schiene erreicht werden.

Der Bau des Vereinatunnels wurde von zwei Baustellen vorangetrieben: Im Norden von Selfranga, im Süden von Sagliains, gelegen zwischen den Gemeinden Susch und Lavin. Auf beiden Seiten wurden die 2 km doppel- bzw. dreispurigen Portalbereiche bergmännisch vorangetrieben. Auf der Nordbaustelle kam ab Tunnelmeter 2.123 die Bohrmaschine zum Einsatz, die bereits im Zugwaldtunnel verwendet wurde. Von Süden wurde die ganze Strecke weiterhin mit den klassischen Methoden erstellt. Am 26. März 1997 konnte der Durchschlag bei Tunnelmeter 7.376 gefeiert werden, rund sechs Monate vor dem geplanten Zeitpunkt.

Nach dem Durchschlag wurde in Tunnelmitte eine 2 km lange Mittelstation ausgebrochen, die für Zugkreuzungen im ansonsten einspurigen Tunnel benutzt wird. Der technische Ausbau erfolgt in rascher Zeit, am 10. Dezember 1998 wurden die Gleise aus beiden Richtungen miteinander verbunden.

Nachdem Ausbau wurden umfangreiche Versuche mit den neuen Autozügen vorgenommen. Diese dauerten bis zum 15. November 1999. Am 19. November fand dann abschliessend der offizielle Eröffnungsakt durch Vertreter von Bahn und Politik statt. In Anwesenheit von Bundesrat Moritz Leuenberger verschweisste der Oberingenieur und Projektleiter der Rhätischen Bahn, Willy Altermatt, symbolisch den letzten Schienenstoss. Anschliessend wurde die Fahrt durch den Tunnel freigegeben.

Nach der offiziellen Eröffnung gab es für die Bevölkerung am 20. und 21. November die Gelegenheit, den Tunnel kennezulernen und ihn zu durchqueren. Dazu wurden die Autozüge mit Sitzbänken ausgestattet. In der Tunnelmitte konnten die Besucher eine eindrucksvolle Video- und Lasershow verfolgen. Am Montag, dem 22.11. wurde um 5:45 Uhr der fahrplanmässige Verkehr aufgenommen.