MGB

Die Matterhorn Gotthard Bahn entstand im Jahre 2003 durch die Fusion der beiden Bahnen Furka-Oberalp-Bahn und BVZ Zermatt-Bahn. Da es bisher wenige Gemeinsamkeiten gibt, werden die beiden Bahnen im folgenden getrennt betrachtet.

Die BVZ Zermatt-Bahn

Visp ist der betriebliche Mittelpunkt. Der Bahnhof liegt im Bogen in dem zwischen den SBB-Anlagen und der Vispa gebildeten Winkel. Bis Ackersand folgt die BVZ der Vispa, dahinter beginnt die erste Zahnstangenrampe, die in Stalden endet. Hier war ursprünglich eine Stichbahn nach Saas Fee vorgesehen, die jedoch nie gebaut wurde. Hinter Stalden durchquert die Bahn die Kipfenschlucht mit Hilfe des Zahnrads. Oberhalb von St. Niklaus wird das Tal wieder weiter, die Bahn folgt dem Verlauf der Vispa nun bis Täsch. Neben den Bahnhofsanlagen befinden sich heute ausgedehnte Parkplätze für den hier endenden Autoverkehr.

Die Strecke nach Zermatt ist gekennzeichnet durch zahlreiche Lawinenschutzbauten, die erst den Ganzjahresbetrieb möglich machten. Der Bahnhof Zermatt liegt unmittelbar am Dorfende neben dem Ausgangspunkt der Gornergratbahn. Die Anlagen, mehrfach erweitert, sind heute komplett überdacht und damit gegen Lawinen, die hier recht häufig sind, geschützt.

Der Betrieb der BVZ ist recht interessant und vielfältig. Die HGe 4/4 I Lokomotiven aus der Anfangszeit des elektrischen Betriebes sind heute nur noch im Güterdienst eingesetzt. Die Regionalzüge werden von den Deh 4/4-Triebwagen geführt, die Schnellzüge üblicherweise von den 1990 abglieferten HGe 4/4 II-Loks (gleicher Bautyp wie bei FO und SBB). Der Glacier-Express wird von den ABDeh 8/8 -Triebwagen gezogen, die gleichzeitig den Regionalverkehr aufnehmen können. Zwischen Täsch und Zermatt verkehren dafür extra angepasste Triebwagen ABDeh 6/6 mit zusätzlichen Steuerwagen.

Der Güterverkehr der BVZ ist sehr stark, da die gesamte Versorgung Zermatts per Bahn erfolgt. Einzelne Wagen gehen auch auf die Gornergratbahn über, die ein Verbindungsgleis zum Bahnhof Zermatt aufweist.
Die BVZ war 1965 die erste Schweizer Privatbahn, die einen ferngesteuerten vollautomatsichen Streckenblock mit Tageslichtsignalen erhielt. Das Streckenstellpult zur Überwachung und Steuerung der Abläufe ist in Brig im Direktionsgebäude untergebracht. Im Normalbetrieb funktioniert die Anlage selbsttätig, Kreuzungen werden automatisch geregelt. Zur besseren Überwachung und Leitung des Betriebes wurde 1975 zusätzlich der Zugfunk eingeführt.

Im Jahr 1993 erhielt die BVZ zusammen mit der FO vier hochmoderne, luxuriöse Panoramawagen, die im Sommer im Glacier-Express und im Winter in den Schnellzügen Brig-Zermatt eingesetzt werden.

Die Furka-Oberalp-Bahn

Die Furka-Oberalp-Bahn ist die einzige Bahnverbindung, die den schweizerischen Alpenkamm in Ost-West-Richtung durchschneidet. Sie führt von Disentis (Graubünden) über Andermatt (Uri) ins Wallis nach Brig. Dabei werden das obere Vorderrheintal, der Oberalppass, das Urserental, und das Goms (oberes Rhonetal) durchquert. Die Bahn fährt durch das Gotthardmassiv an den Quellen von Rhein, Rhone, Reuss und Ticino vorbei. Auf dieser 100 km langen Strecke werden über 1600 Höhenmeter mehrmals überwunden. Ein kleiner Abzweig führt von Andermatt in das knapp 4 km entfernte Göschenen am Eingang des Gotthardtunnels. In Disentis schliesst sie an das Netz der Rhätischen Bahn an, in Brig an das der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ).

Aufgrund der äusserst schwierigen Hochgebirgslandschaft wurde die Bahn als meterspurige Adhäsions- und Zahnradbahn erstellt. Beim Bau wurde das bereits bei der benachbarten Visp-Zermatt-Bahn verwendete Zahnstangensystem von Roman Abt gewählt; die Elektrifizierung wurde wie bei RhB und VZ mit Einphasen-Wechselstrom von 11 kV 16 2/3 Hz vorgenommen. Damit bilden die drei Bahnen ein technisch weitgehend einheitliches Netz, das einen nahezu freien Wagenübergang erlaubt.

Den Hauptteil des Verkehrs bildet der touristische Verkehr, hier insbesondere der Transit mit dem Glacier-Express. Seit der Eröffnung des Basistunnels wird auch eine Autoverladung betrieben, die Jahr für Jahr mehr Gewinne einbringt. Neben diesen Zügen verkehren selbstverständlich auch Regionalzüge, die meistens aus, von einem Triebwagen geführten, Pendelzügen bestehen.

Seit der Elektrifizierung bildeten die HGe 4/4 I-Lokomotiven, die heute nur in untergeordneten Diensten laufen, das Rückgrat der Zugförderung. Mit der explosionsartigen Entwicklung beim Transitverkehr reichten diese langsamen (55 km/h) und veralteten Maschinen nicht mehr aus und wurden 1986 und 1990 durch insgesamt acht leistungsfähige Maschinen mit Adhäsions- und Zahnradantrieb ersetzt. Diese als HGe 4/4 II bezeichneten Loks sind in gleicher Bauart auch bei der BVZ und der SBB-Brünig-Linie zu finden.

Die grösste Steigung, die auf der Stammstrecke Disentis-Brig überwunden wird, beträgt 11 %. Der Abzweig nach Göschenen fällt sogar um 17,9 %; dies bedingt zahlreiche betriebliche Einschränkungen. Die Signalisierungsysteme wurden den modernsten Anforderungen angepasst. Als besondere Publikumslieblinge gelten die 1986-1993 beschafften, grossflächig verglasten Panoramawagen, die ein völlig neues Reisegefühl bieten.

Im November 1998 konnte die FO nach 20jähriger Planung ihr neues Depot mit integrierter Hauptwerkstätte im Glisergrund bei Brig in Betrieb nehmen. Dieses ersetzt die alten Anlagen beim Bahnhof Brig, die aufgrund der beengten Platzverhältnisse nicht mehr den Ansprüchen eines modernen Bahnunternehmens genügen konnten.